梅冠群 蔡芷菁 王福强
从“十五”时期国家“863”计划设立电动汽车重大科技专项至今，我国新能源汽车产业发展已历经20多年。20多年来，我国新能源汽车产业保持战略定力，坚持一张蓝图绘到底，实现了从无到有、由小到大，产业规模持续壮大，产业体系日趋完善，技术水平显著提升，已位列全球新能源汽车第一梯队，走出了一条符合中国国情的新能源汽车发展道路。当前我国新能源汽车产业发展正处在群雄逐鹿的激烈市场竞争期，技术迭代速度加快，国外贸易保护手段频出，我国部分关键技术与环节受制于人，国内市场不规范竞争等问题凸显。为实现我国新能源汽车产业高速度、高质量、可持续发展，必须坚持统筹谋划，创新政策与制度安排，聚焦发展中存在的重要问题与短板针对性施策。2023年，中国国际经济交流中心新能源汽车调研组赴比亚迪、宁德时代、吉利等新能源汽车龙头企业进行调研，与企业主要负责人及相关部门座谈，了解行业发展中存在的突出问题与企业遇到的主要痛点。现将有关情况报告如下。
一、我国新能源汽车产业发展实现“换道超车”
20世纪90年代，美国、日本、欧洲等国家和地区开始重视零排放汽车发展，我国也将发展电动汽车提上了日程。“八五”“九五”时期，《国家科技攻关计划》等提出实施电动汽车重大科技产业工程，支持具有长远战略意义的电动汽车产业发展。“十五”时期，我国开始实施国家“863计划”电动汽车重大科技专项，提出了“三纵三横”研发布局，即以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车三种整车技术路线为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统、电池及其管理系统三个技术路线为“三横”，为我国新能源汽车技术创新和产业发展谋划了清晰的技术路线。此后，我国新能源汽车技术研发和产业化同步推进。很多国家在新能源汽车发展初期犹豫不决，我国抓住战略机遇，看准方向，将新能源汽车列为国家战略性新兴产业之一，并出台各类支持政策，形成了财政补贴、税收优惠、技术创新、政府采购、投资管理、准入管理、基础设施、交通出行等全方位立体化的产业政策体系，涌现出一批新能源汽车整车和零部件企业，“三电”系统等实现了技术突破，产业规模开始呈爆发式增长，新能源汽车市场已成为体现有为政府和有效市场有机结合的突出代表。
目前，我国已成为全球最大的新能源汽车生产国、消费国，新能源汽车产销量连续8年位居世界第一。根据中国汽车工业协会数据，2022年我国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，新能源汽车渗透率已达25.6%，较2021年提升12.1个百分点。截至2022年底，我国纯电动汽车保有量达1045万辆，成为全球电动汽车保有量最大的国家。今年新能源汽车发展继续呈迅速发展势头，2023年1—5月我国新能源汽车销量为294万辆，同比增长46.8%，新能源汽车渗透率进一步提升至27.7%。预计今年我国新能源汽车产销有望超过900万辆。
未来几年，新能源汽车仍将继续保持快速增长势头：一是在增量市场，随着新能源汽车技术和工艺的日益成熟，市场认可度越来越高。在国家政策支持下，越来越多的新增购车需求转向新能源汽车。预计到2026年新能源汽车市场渗透率将超50%。二是在存量市场，目前我国新能源汽车保有率不足5%，大量保有的传统汽车将更新换代为新能源汽车，存量更新潜力巨大。
从全球来看，我国新能源汽车已站在第一梯队，并形成了独立自主的生产和配套能力。一是规模方面，全球新能源汽车产销主要集中在中国、美国、欧洲，其中我国新能源汽车销量约占全球的60%；二是渗透率方面，2022年全球新能源汽车渗透率为14%，据国际能源组织预测2023年将达18%；三是产业链方面，我国已基本自主掌握电池、电机、电控“三电”技术，除少数高端芯片、高端软件外，我国新能源汽车产业链已基本形成完整的自主供应和产业配套能力；四是产品方面，随着大量中高端车型上市，我国新能源汽车逐步告别传统汽车自主品牌低成本、低端化的市场印象，产品性能、造型设计不断迭代，形成了高中低端全面突破的多层次产品供应格局；五是贸易方面，我国新能源汽车不但立足国内市场，而且大量出口，助推我国成为全球第一汽车出口大国，新能源汽车出口市场不仅在东南亚、南美地区，而且已进军德国、日本等传统汽车强国市场。新能源汽车与锂电池、太阳能设备共同构成我国外贸出口的“新三样”。
二、新能源汽车产业的成功得益于有为政府与有效市场的有机协作
我国新能源汽车成功“换道超车”主要得益于以下四方面原因。
一是国家战略和政策支持。习近平总书记高度重视新能源汽车产业发展，明确提出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。党的十八大以来，国家先后推出了70余项新能源汽车发展政策，免征车船税、免征购置税、免征消费税、财政推广补贴、双积分等政策，从供需两端推动传统汽车向新能源汽车转型。地方政府结合自身实际推出了大量支持政策。
二是较强的产业配套能力。我国传统汽车在较长时期的开放发展与自主创新中，形成了全球最为完善的产业配套体系。新能源汽车最关键的零部件是电池。目前我国是全球动力电池主要生产国，电池制造产能占全球的70%。全球动力电池装机量排名前十的企业中，我国占6席。我国动力电池较强的生产制造能力，主要来源于在手机电池等消费电池领域长期的技术积累。宁德时代、比亚迪等企业的动力电池业务都是从消费电池逐步转型而来。宁德时代的三元锂电池、比亚迪的刀片电池等成为目前全球最为成熟、稳定、高效的电池产品。在传统汽车制造领域，发动机是我国的一项短板，动力电池的研发和制造是我国新能源汽车“换道超车”的关键。
三是规模的市场优势。我国拥有全球最大的汽车消费市场，汽车销量已连续十四年稳居世界第一，且仍具有较大的发展潜力。2022年我国每千人汽车拥有量为226辆，仅为美国的27%、法国的30%、意大利的30%、日本的35%、德国的35%，甚至低于墨西哥、泰国、马来西亚等国。在传统汽车向新能源汽车转型的过程中，内需消费潜力将持续释放。
四是激烈的市场竞争。中国汽车市场不仅规模巨大，而且竞争激烈，企业的市场意识更加敏锐，生产更加高效。我国新能源汽车发展能够超越传统国际汽车巨头，重要的原因在于“以快制慢”，我国汽车企业市场敏感、决策快、转型快，比国际汽车巨头更早进入和占领新能源汽车市场，实现了“快鱼吃慢鱼”。
三、新能源汽车发展呈现动力电动化、能源清洁化、系统智能化、产业循环化等发展趋势
目前新能源汽车产业正处于各类技术快速创新和迭代的时期，这些技术创新可能会形成新的产业发展趋势，重塑汽车产业生态。
（一）电动化已成为汽车产业不可逆转的发展潮流
从全球来看，已有较多国家和地区公布了禁售燃油车时间表。挪威计划到2025年，爱尔兰、冰岛、荷兰、奥地利、新加坡、中国海南省等计划到2030年，英国、丹麦、智利、加拿大、美国纽约和加利福尼亚等计划到2035年停止燃油车销售，越来越多的国家和地区正在加入这一行列。从我国情况看，新能源汽车渗透率提升迅速，汽车电动化的时间表在提前、进程在加速。未来一段时期，电动化将是全球和我国汽车行业的主要发展方向。
（二）甲醇燃料汽车具有技术和商业可行性
新能源汽车包括电动汽车、氢能燃料汽车、甲醇燃料汽车等多种类型，除电动化主流方向外，甲醇燃料汽车也已初步实现了技术和商业的可行性。甲醇燃料汽车有几方面突出优势：一是固碳能力强，吉利汽车已在冰岛和河南安阳开发出“工业尾气二氧化碳+绿氢或工业副产氢”的甲醇制作技术和生产路线，每生产1吨甲醇可实现1.4吨二氧化碳的固碳。二是相比氢能更具安全性，我国正在从化石能源体系转向以太阳能、风能、水能为主导的绿色能源体系，但太阳能、风能、水能不稳定，需要甲醇、氢能等方式进行储能。氢能具有易燃、易爆、易扩散等特点，甲醇相比氢能更加安全稳定。三是甲醇便于储运，甲醇在自然环境下以液体形式存在，储运较为容易。随着传统能源汽车逐渐转向新能源汽车，加油站等设施可能出现过剩，可直接将过剩的加油站转化为甲醇加注站，每个加油站改造费用仅需2.5万-5万元。四是甲醇燃料使用成本较低，如吉利开发的49吨远程甲醇重卡，测算显示平均每天能为用户节省350元燃油费用，1年可省约12万元。五是甲醇汽车不存在冬季续航里程短的问题，我国东北、西北冬季气候寒冷，严重影响锂电池续航里程，而甲醇汽车可成为重要的替代选择。但甲醇对金属有腐蚀性、对橡胶有溶胀性、对机油有亲近性，因此，甲醇汽车的核心技术是具有耐醇、耐久性能的发动机和零部件。据悉，吉利在这些方面已经实现了技术突破，其甲醇汽车现已在我国山西、陕西、贵州和丹麦等地开展了试验示范，规模化运行近3万辆，总运行里程超100亿公里，最高单车运行里程超过150万公里。此外，一汽、潍柴、广汽、中国重汽、陕汽等企业也都开展了甲醇汽车的研发及应用。我国是全球最大的甲醇生产国，在甲醇汽车的技术成熟度及产品投放规模方面都处于国际领先水平。
（三）自动驾驶将成为新能源汽车竞争的新焦点
如果说电动化是全球汽车产业变革的上半场，那么智能化将是变革的下半场。其带来的改变不仅是智慧座舱、辅助驾驶、自动泊车等新体验场景，更可能会带来汽车产业生态的巨大变革。特斯拉是汽车电动化革命的引领者，但其下一轮布局已不局限在电动化，而在无人驾驶等领域开展深度技术布局。目前我国已在自动驾驶领域开展了一些试点试验，在无人出租、无人公交、无人配送等方面开展了一些探索和示范，但相比国外技术领先企业还有一定差距。
（四）电池回收成为重要投资发展方向
近期欧盟公布《欧盟电池与废电池法》（简称《新电池法》），不仅要求动力电池生产要披露碳足迹，更对电池的回收能力和回收料的使用作出了明确要求。该法规提出：动力电池的回收率2028年要达到51%，2031年要达到61%；废电池中锂的回收率2027年要达到50%，2031年要达到80%，钴、铜、铅和镍的回收率2027年要达到90%，2031年要达到95%；用于新电池制造的最低回收料占比，法规生效8年后钴为16%、铅为85%、锂为6%、镍为6%，生效13年后钴为26%、铅为85%、锂为12%、镍为15%。欧盟《新电池法》的出台也体现了全球汽车产业未来发展趋势，可能有更多国家效仿欧盟出台相关规定。我国锂、镍、钴等关键金属高度依赖海外供给，提升回收能力对于保障我国产业链供应链安全也至关重要。随着我国废旧电动汽车淘汰量的增大，预计未来该产业将迎来较大发展空间。
四、新能源汽车发展面临的挑战和制约
尽管我国新能源汽车已实现高速发展，但现阶段还面临一些挑战与制约，发展中还面临一些深层次挑战。
（一）国内市场竞争内卷化
随着新能源汽车发展潜力释放，传统车企、汽车新势力以及非汽车领域的企业均进入新能源汽车领域。近两年每年市场上都会有100多款新能源汽车投放，产品同质化竞争激烈，企业盈利大幅下降甚至亏损，优势企业产能不足、劣势企业产能过剩的结构性矛盾突出。2023年年初，特斯拉率先降价引发全国新能源汽车降价潮，将行业竞争推向白热化。过去几年，国外汽车巨头向新能源转型相对较慢，但目前也在加速转型，由于其充足的研发资金和较强的研发能力，未来几年国外汽车巨头的新能源车型也将大举进入我国市场，进一步加剧行业竞争的激烈程度。未来3—5年是行业发展的关键期，将会有大量中小新能源汽车厂商破产重组，行业集中度将大幅提高。在动力电池领域，竞争也将更加激烈，韩国LG和SK、日本松下和三洋等电池企业都在快速追赶，丰田等大型汽车企业也开始大量投入动力电池研发，宁德时代、比亚迪等国内电池龙头企业面临较大竞争压力。此外，侵犯知识产权、通过网络“水军”的舆论攻击误导消费者现象较为普遍，通过作弊软件混过相关标准检查的情况也时有发生。如不能及时、有效规范市场竞争秩序，将导致“劣币驱逐良币”，影响我国新能源汽车行业保持领先优势。
（二）海外对我国新能源汽车及相关配套产品贸易壁垒增加
我国新能源汽车具有领先代差，如能尽快“走出去”开展国际布局，不仅可消纳我国过剩产能、降低国内市场竞争激烈程度，还能尽快抢占国际市场，利用国际市场更大的收益反哺研发，持续保持技术领先优势。但当前，美欧等国家开始对我国新能源汽车及主要配套零部件采用贸易保护措施。在中美贸易摩擦中，美国对中国出口至美国的汽车及汽车零部件加征关税。美国国会参议院通过的《通胀削减法案》对符合条件的新能源汽车给予最高7500美元/辆的税收抵免，条件是新能源汽车必须在北美组装，且电池材料和“关键矿物”必须来自美国或与美国有自贸协定的国家。预计在法案刺激下，美国新能源汽车全球份额会快速攀升至全球的30%左右。欧盟对我国电动汽车开展“双反”调查，推出的《新电池法》和“电池护照”也可能会发挥隐性壁垒作用。长远来看，欧美是全球新能源汽车重要的增量市场，是影响未来全球竞争格局变化的重要因素，欧美日韩等新能源汽车及动力电池企业绝大部分可能依托欧美市场。
（三）我国自动驾驶发展与美国已有差距
目前美国自动驾驶发展很快，特斯拉等企业在自动驾驶算法方面处于全球领先，美国加州等地已允许L3级自动驾驶汽车上路试验，通过积累数据不断反馈给自动驾驶算法，使算法更加成熟。我国新能源汽车企业长于组装制造，短于软件算法。因自动驾驶功能投资大，我国新能源汽车利润较薄，在自动驾驶领域研发投入偏少。为弥补自动驾驶软件算法方面的短板，我国提出“车路云一体”的“中国方案”，希望利用路侧监控数据来弥补车辆智能化采集数据能力的不足。但“车路云一体”方案涉及路侧大量基础设施的投资与智能化改造，投资规模较大，综合成本远高于特斯拉完全依赖车载摄像头的“视觉智能”方案。此外，我国在自动驾驶上路试验方面还有不少制度限制，如尚不允许L3级及以上高级别自动驾驶汽车上路，自动驾驶汽车既不能登记上牌，也无法列入汽车产品目录并销售，现行的《道路交通安全法》等法律法规未对自动驾驶作出规定，相关管理部门无法对其进行管理，等等。如果我国不能在自动驾驶技术创新和政策制度创新方面提前布局，特斯拉等企业自动驾驶技术一旦大规模商用，将对我国新能源汽车形成降维打击。
（四）碳酸锂价格上涨挤占新能源汽车利润空间
我国锂、钴、镍对外依存度较高，尽管有企业已在境外取得一些矿权，但不掌握定价权，面对上游原材料的价格波动，我国新能源汽车企业处于被动局面。近年来，锂资源争夺日益激烈，掌控资源的国家组建联盟意图垄断并要求产业链本地化，美西方等国家也正在加强上游资源协同，国外矿产巨头加快组建联盟操纵锂资源价格，攫取我国原材料加工、电池制造和整车生产环节的大部分利润。去年受市场投机炒作影响，碳酸锂价格剧烈波动，最高突破60万元/吨。我国碳酸锂交易主要采用现货方式，成交价格明显高于国外长期协议价格。碳酸锂价格的疯狂上涨，导致新能源汽车产业链利润大幅向上游转移，下游整车制造利润剧烈下滑，进一步挤占了激烈市场竞争环境下整车企业的利润空间。
（五）我国新能源汽车存在受制于人的“卡脖子”环节
我国新能源汽车总体已达到较高的自主可控能力，但IGBT等汽车芯片、车用操作系统、工业设计软件、仿真软件、高端检测设备、电机绝缘材料、高速轴承等还依赖进口。我国新能源汽车自主芯片供应率不足10%。底层操作系统QNX、Linux、Android等被国外厂商垄断，车载底层操作系统研发难度大、周期长，需要投入大量人力财力，国内企业多是基于底层系统进行二次开发，相关标准、协议及核心技术掌控不足。一些实验设备器材供给也依赖国外市场，如汽车碰撞实验所需塑料假人需美国企业Humanetics专供，部分假人售价高达上千万元。据龙头车企普遍估计，随着我国新能源汽车进一步发展壮大，未来美国对我国龙头车企打压可能性较大，高端芯片、底层软件、重要设备、关键材料等都可能存在被禁用风险。
（六）动力电池回收呈“小散乱”格局
动力电池中镍、钴、锂等高价值金属高效回收能够产生较大的经济效益，但由于动力电池回收缺乏准入管理，行业呈现“小、散、乱”局面。目前全国营业范围包括“电池回收”的企业数量已超过十万家，大多企业工序覆盖不全，缺乏技术支撑，不仅导致资源严重浪费，而且极大增加了环保压力，甚至造成严重的安全隐患。相关部门虽有行业规范文件，但不具备强制性，众多不符合要求的小企业可规避监管。电池梯次利用产品质量参差不齐，大量梯次电池经过简易的筛选、拆解、重组后流入路灯、两轮车甚至储能市场，导致火灾事故发生。目前我国实行电池生产者责任延伸制度，但由于汽车销售后车辆所有权转移至消费者端，车企缺乏回收抓手，制度落实难度较大。
（七）充换电基础设施仍不完善
第一，我国充电设施在一二线城市总体较为完善，但在广大中小城市和农村地区，充电基础设施密度不高，影响新能源汽车的消费推广。充电设施进小区难的问题仍然突出，一些小区不允许停车位加装充电桩。第二，更换电池是新能源汽车长途行驶的重要补电方案，特别是对于纯电动重卡等高耗能的新能源车辆，换电的方式可以大幅度提高运输效率。但目前我国换电设施布局较少，一些企业投资换电站尚未实现盈亏平衡。第三，一些车企发布了超充车型，使充电速度大幅提高。目前，电网行业与汽车行业都在制定标准，现已形成了中国电力企业联合会牵头的ChaoJi标准和全国汽车标准化技术委员会推动的国标“2015+”标准。但由于我国大功率充电标准暂未发布，上述两项标准不统一，使得在超充标准推广及应用上存在一些争议。部分车企已开始自建大功率充电桩，开发私有协议。标准不统一将大幅增加电网充电设施建设成本和汽车生产制造成本，也给消费者带来不便。
五、若干建议
我国新能源汽车发展主要具有四方面重大意义：一是有利于维护国家能源安全。我国石油对外依存度超70%，交通领域石油消耗占我国石油消费总量也超70%，汽车电动化将极大降低我国原油对外依存度。二是有利于落实“双碳”重大战略。交通运输领域的碳排放占我国碳排放总量的10%以上，发展新能源汽车可大幅降低我国交通运输碳排放水平。据测算，从全生命周期来看，新能源汽车较传统燃油车可减少43.4%的碳排放。三是有利于带动经济发展。我国汽车产业链每年对GDP的贡献约为10%，汽车类消费品零售总额约占全民消费的10%，新能源汽车产业链较长，按照一般规律，汽车整车厂每创造1亿元的产值，就会带动上下游形成7亿元的产值，新能源汽车产业发展将会对国民经济形成较强带动作用。当前我国经济面临一定下行压力，新能源汽车作为发展前景好、增长速度快、对国民经济带动力强的支柱产业，应加大支持力度，推动我国新能源汽车在保持高速增长势头的同时，实现高质量发展，守住全球“第一方阵”地位，持续保持领先优势。
（一）高度重视颠覆性技术创新
新能源汽车是技术驱动型行业，重大技术路线创新可能会颠覆现有生态。丰田、宁德时代等正在研发的固态电池、凝聚态电池、钠离子电池等技术可能改变电池行业发展格局；宁德时代的“巧克力换电”模式、比亚迪的多枪快充模式等可能改变新能源汽车的补电方式，吉利的甲醇汽车技术可能形成多元化新能源汽车发展路线；特斯拉的自动驾驶可能形成新一轮技术领先优势。我们需要密切关注这些重大技术变化，统筹经济、技术和产业政策，支持我国企业开展多种技术路线协同创新，强化国家层面的政策引导，前瞻性引领产业布局。
（二）加强充电换电等基础设施布局
在经济面临下行压力背景下，积极的财政政策可加大投向充换电等基础设施短板领域。财政政策要从过去对新能源汽车端的支持更多转向对基础设施端建设的支持。要将充换电设施建设列入城乡建设整体规划，完善城市商圈、高速路网、乡县农村等地区充换电设施布局。大力推广换电模式，解决新能源汽车跑长途不便、高速公路充电排队时间长、电动重卡充电难等问题。统一快充标准，实现充电设施接口标准统一。
（三）瞄准“卡脖子”环节开展科技攻关
习近平总书记要求，在关键领域、“卡脖子”的地方下大功夫，集合精锐力量，作出战略性安排，尽早取得突破。要针对新能源汽车领域高端芯片、底层软件、重要设备、关键材料等组织实施专项科技攻关计划，集合龙头企业、大院大所等科研力量，强化与企业的技术合作，围绕需求牵引，强调技术转化与应用导向，逐项、逐环节进行攻关。
（四）加强自动驾驶政策制度创新
自动驾驶是未来新能源汽车竞争的焦点。应加快制定“支持自动驾驶技术发展的指导意见”，进一步明晰发展路线，引导投资方向。自动驾驶监管涉及工信、交通、公安、市场、网信、标准等多个部门，需要加强顶层设计和统筹安排，建立协调机制，形成工作合力。要加大试点示范力度，开展更多应用场景试验，先期重点支持无人配送等低速场景和园区、港口、矿山等封闭场景的试点示范，支持L3级自动驾驶车辆在更大区域上路。修订不适宜自动驾驶发展的法律法规，完善自动驾驶的产品标准、准入标准、责任标准，提升检验检测、认证认可、交通安全等监管能力。
（五）完善动力电池回收体系建设
加强动力电池回收行业准入管理，建立动力电池回收利用的资质管理体系。研究动力电池的国家强制性标准，提高动力电池回收利用的准入门槛。要求动力电池回收项目必须进入专业化园区，优化动力电池产能布局，对单体回收项目的最低处置规模作出规定，改变动力电池行业“小、散、乱”现状。鼓励动力电池生产企业承担回收利用主体责任，支持整车企业与动力电池企业形成电池供应与回收一体化的合作方式。规范动力电池梯次利用，出台梯次使用规范，明确允许梯次利用的应用场景、使用寿命、运行负荷等信息。结合汽车换电推行动力电池“以租代售”模式，该模式下动力电池企业拥有电池所有权，可解决电池回收难问题。研究出台“电池护照”制度，将电池生产供应链、使用情况等信息标注在“电池护照”中，便于开展动力电池全生命周期管理和精准溯源管理。
（六）支持新能源汽车企业“走出去”
扩大我国新能源汽车向东南亚、中东、南美、俄罗斯等地区出口，向“一带一路”沿线发展中国家推出“风光水等绿色能源+储能体系+交通基础设施+新能源汽车”等一揽子解决方案。支持新能源整车企业与配套企业协同出海，在重点国家和地区开展新能源汽车供应链布局，抢占新兴市场。积极与更多国家和地区商签双多边自贸协定，为新能源汽车出口创造更好的国际环境。当前应积极争取欧洲市场，与欧盟主要国家开展沟通对话，争取新能源汽车及电池等关键零部件免于“双反”调查。支持新能源汽车企业、矿业企业等在海外掌控重要金属矿权，积极参与国际期现期货市场交易。
（七）规范、优化新能源汽车市场竞争环境
吸取我国摩托车产业“劣币驱逐良币”的发展教训，通过打造公平公正的市场竞争环境，引导企业形成依靠技术创新和管理创新提高市场竞争力的预期。加强知识产权保护，提高知识产权保护执法和违法惩罚力度，对新能源汽车行业开展违反知识产权保护法律法规的典型调查和整治。要加强对新能源汽车的安全管理，提高安全标准，加强质量管控。依法打击恶意竞争、不公平竞争等行为，形成警示效应。加强舆论管理，组织专项行动对散布不实言论、存在利益勾连的网络“水军”行为予以整治和打击。
（作者分别系中国国际经济交流中心创新发展研究部处长、研究员，中国国际经济交流中心区域和产业经济研究部助理研究员，中国国际经济交流中心区域和产业经济研究部部长、研究员）