丁 勇 郭文佳（中国民航大学经济与管理学院）
摘 要：航空制造业作为高端制造业的代表，不仅是国家综合实力的象征，也是推动产业升级和经济转型的关键力量，同时，航空制造业的转型升级需要强有力的金融支持。金融作为现代经济的核心，其发展水平与效率直接影响到产业资本的形成、配置与运用，进而对航空制造业的升级进程产生较为深远的影响。基于此，本文在梳理评述国内外金融发展与航空制造业升级的相关理论研究的基础上，辨析金融支持航空制造业发展的作用机理，利用2008—2021年间我国18个省市的面板数据进行面板回归与门槛回归，实证检验金融发展对制造业升级的影响，并从金融发展的不同维度进行分析，根据结果确定金融支持航空制造业升级的关键着力点与弱项，最后结合理论分析与实证结果提出相关建议。
关键词：金融发展；航空制造业；产业升级；门槛回归模型
一、引 言
航空制造业属于高技术制造业的范畴，对国民经济、航空运输、物流配送等领域具有重要战略意义，是国家科技水平和人才素养的重要体现，亦是推动我国经济高质量发展的关键一环。金融作为市场经济中资源配置的重要手段，通过储蓄与投资资金的转化，能够有效引导资金流向，纾解企业融资约束。我国航空制造业升级是整合财政、技术、金融等资源的过程，金融在推动航空制造业升级中发挥了重要支持作用，有助于我国航空制造业突破竞争对手的垄断、信息技术市场的关闭、核心技术知识的封锁等发展障碍，因此，本文对金融发展作用于航空制造业升级的支持因素与抑制因素进行实证研究，并提出针对性举措，对于航空制造业的高质量发展具有重要的现实意义。
二、金融发展影响航空制造业升级机理分析
（一）金融规模对航空制造业升级的影响机理
金融规模的扩大有利于缓解航空制造业企业的融资约束。一方面，金融规模的扩大能够增加融资供给。航空制造业是资本密集型产业，金融规模越大，社会闲散资金、货币供应和信贷规模就越充裕，银行、证券、保险等金融机构数量更多、体量更大，提供的金融产品和支付清算手段就更加多样化、规范化、体系化，这样企业就能够获得更多的融资支持，进而用于研发、生产、市场扩张等关键环节。另一方面，金融规模扩大往往伴随着金融市场的成熟和金融机构服务能力的提升。通过专业的金融服务，金融资本能够有效识别并流向有生产潜力的科技研发项目，从而使航空制造业企业获得更精准的投资指导，确保资金有效利用。
然而，金融规模也可能对航空制造业升级产生非线性影响。若金融规模过小，金融部门会考虑未来长期可持续的发展需求，投资活动呈现风险厌恶偏好，例如将有限的资金投入低风险的企业活动中，而科研密度高的航空制造企业用于抵押担保的有形资产较少，需要支付更高的融资成本。此外，金融部门的专业人才队伍规模小，难以识别出具有长周期而高潜力的行业；金融规模过大时，金融系统可能更注重短期投资收益，资金更多流向虚拟经济，导致金融资产泡沫化增值，对实体经济部门的投资产生“挤出效应”，强化航空制造业的外部融资约束，并最终影响到行业的创新水平与转型升级。
综上，本文提出假设：
H1（a）：金融规模促进航空制造业升级。
H1（b）：金融规模抑制航空制造业升级。
H1（c）：金融规模对航空制造业存在非线性影响。
（二）金融结构对航空制造业升级的影响机理
金融结构可划分为间接融资模式和直接融资模式两种。间接融资的金融结构，其特征主要表现为金融机构审慎的经营原则。银行等金融中介通过严谨系统的信用评估机制，将资金盈余者的闲置资金聚集并分配至具有良好信用和抵押贷款能力的企业。然而，由于航空制造企业的技术研发具有较高的风险且周期较长，银行在贷款时需承担技术研发失败和企业无法偿债的风险，难以形成企业研发成功创造收益的利益共享机制，因而会更关注贷款主体未来收益的稳定性和偿债水平，一定程度上限制了高风险、高投入的航空制造企业的研发创新。
相较之下，直接融资的金融结构能更好地满足高风险、长周期、依赖无形资产为抵押物的项目融资需求。政府主要扮演政策与宏观环境建设者的角色，对市场干预作用较小，金融市场交易制度相对完善，更易受持有高技术的外商投资者青睐；市场上大量活跃的投资者更加关注创新绩效带来的利益流入，企业的资产份额、抵押担保等因素不是资金配置的唯一依据，从而有利于资金流入规模小但高回报、高收益的航空制造业技术研发活动，使社会资本转化效率更高。
根据上述分析，本文提出假设：
H2（a）：金融结构促进航空制造业升级。
H2（b）：金融结构抑制航空制造业升级。
H2（c）：金融结构对航空制造业存在非线性影响。
（三）金融效率对航空制造业升级的影响机理
金融效率是衡量金融机构的投资转化效率的关键指标。金融效率越高，资金流动性越强，资金可以快速从储蓄者转移到投资者手中。同时，较高的金融效率通常伴随着金融创新，表现在金融部门可以向投资者提供不同风险偏好下的金融资产和衍生金融工具的投资组合，进一步促进资金自由流动。高效的金融体系还意味着拥有更先进的投资风险评估工具，使投资者能准确评估并权衡航空制造业项目的风险和成长潜力，通过期权、期货等金融工具管理风险，促进投资者手中的金融资本流向高风险的技术创新项目。因此，金融效率能通过促进资本形成和金融创新，帮助航空制造业企业更快地获得所需资金，加速各类研发项目的启动和发展。
然而，我国长期以来的利率管制一定程度上限制了信贷市场发挥利率价格的信号作用。已有研究表明，金融效率只有达到一定水平才能显著支持技术创新和产业升级，当金融效率较低时，金融的资源配置功能不明显，金融体系无法有效甄别风险，增加企业融资阻碍，甚至会抑制技术创新水平。
综上所述，本文提出以下假设：
H3（a）：金融效率促进航空制造业升级。
H3（b）：金融效率抑制航空制造业升级。
H3（c）：金融效率对航空制造业存在非线性影响。
三、变量定义、数据来源与模型设计
（一）变量定义
1.被解释变量
结合前文分析以及航空制造业数据的可得性，本文从航空制造业规模维度、结构维度和效率维度三个方面共选取六个指标构建航空制造业升级指数指标体系，运用熵值法为各项指标赋权（表1），并通过综合评分来表示各地航空制造业升级指数。
表1 航空制造业升级指数指标体系
2.解释变量
本文选取金融发展水平及其规模、结构和效率三个维度作为本文的核心解释变量，度量方式如下。
金融规模（Finscale）是由Goldsmith最早提出的同金融相关率的指标度量，用金融资产余额与经济活动总量之比表示。我国学者多采用金融机构存贷款余额替代金融资产余额，即用金融机构存贷款余额占 GDP 的份额表现金融规模。但随着我国金融市场的发展，通过银行存贷款余额不能概括证券与保险行业的规模。本文参考任碧云（2019）等学者的研究，选用地区金融业增加值占GDP的比重表示金融规模。
金融结构（Find）是指组成金融系统的各类金融工具、金融机构的分布比例、性质、相对规模和相互关系，通常用比例关系来描述。结合前文理论分析，本文选取股票市场市值与GDP之比作为金融结构的代理指标，该指标值越大，代表该地区金融结构更偏向市场主导型，反之则更接近银行主导型。
金融效率（Fineff）可以反映金融部门投入与产出的关系，包括宏观层面的金融中介和金融市场在经济发展中的效率，以及微观层面金融产业本身的投入产出比率。本文参考相关学者研究，选用全社会固定资产投资与储蓄余额之比代表金融在宏观层面的运行效率，该比值越高，意味着投资转化率越高，金融资源配置效率也越高。
为整体考察金融发展三个维度对航空制造业升级的作用，本文使用主成分分析法构建了可以衡量金融发展水平的综合性指标，并通过KMO和Bartlett检验，得出主成分分析结果如表2所示。结果显示，只有第一个因子的特征根大于1，且总方差解释率达78.93%，因此可确定为主成分。
表2 主成分分析法结果
3.控制变量
除了金融发展，本文还选取以下控制变量作为可能影响航空制造业升级的因素：产业聚集（Cluster）有助于人才、资金、信息、技术等生产要素在区域内集聚，促进行业内、不同行业间的生产资料相互流转，有助于加速航空制造业企业的升级，本文选取就业人数与行政区划面积之比表示；教育支出（Edu）即地区对人力资本的投资，合理的教育支出结构有助于培养更多能够参与高端制造业工作的知识技术型人才，一定程度上反映航空制造业可以吸纳的人才数量及质量，本文以各地教育支出与财政总支出之比衡量；对外开放水平（Open）表示地区融入全球经济活动的程度，可能为航空制造业带来更广阔多样的资源以及更激烈的竞争，本文选取货物进出口总额占GDP的份额来测度。
（二）数据来源
本文以2008—2021年间航空制造业形成一定规模的18个省份为研究样本，缺失值则采用插值法进行补齐，所用数据来源于《中国民用航空工业年鉴》《中国统计年鉴》《中国金融统计年鉴》《中国分省份市场化指数报告》和Wind数据库。
（三）模型设计
1.基准面板模型
根据前文的理论分析与假设，为了验证金融发展对航空制造业升级的影响，同时考虑产业聚集、教育支出、对外开放水平等控制变量的作用，本文构建如下基准计量模型：
其中，i是省份，t是年份；α是截距项，ln AMPit为被解释变量航空制造业升级指数，FDit为核心解释变量，代表金融发展水平，X为一系列控制变量，μ表示地区异质项，ε是随机误差项。
为了进一步解释金融发展三个维度对航空制造业的影响，本文构建了以下三个模型：
2.面板门槛回归模型
为了进一步探讨金融规模、金融结构和金融效率对航空制造业升级指数可能存在的阶段性或非线性影响，本文遵循Hansen（1999）提出的门槛回归方法，其基本形式为：
其中，yit为被解释变量，qit为门槛变量，为门槛值，I(●)为示性函数。
在此基础上，分别构建门槛模型（6）（7）（8）（9），以寻找金融发展及其各维度的边界值，FDit、ln Finscaleit、ln Findit和ln Fineffit分别为各个方程的门槛变量和核心解释变量。
① 以金融发展水平为门槛变量：
② 以金融规模为门槛变量：
③ 以金融结构为门槛变量：
④ 以金融效率为门槛变量：
四、实证分析
（一）指标测算结果与分析
1.航空制造业升级指数测算
根据前文构建的航空制造业升级指标体系，熵值法的测算结果如表3所示。2008—2021年间，我国航空制造业升级总体呈现逐年增长的趋势，其中广东省和四川省的航空制造业发展势头强劲，增长速度和绝对水平远高于其他地区。广东省的航空制造业升级进程最为领先，作为改革开放的前沿，广东省凭借得天独厚的地理位置和政府政策支持，能够迅速汇集优质人才、资金和技术等资源，从而带动地区航空制造业的升级。陕西、北京、辽宁和江西保持稳定增长趋势，具有较大发展潜力。其余省份航空制造业升级指数的差距较小，但远低于广东。其中，天津、河北和黑龙江等省（市）的指数出现波动，产业升级进入瓶颈期，表明我国各地航空制造业升级进程差距较大，部分省份发展缓慢，产业升级缺乏动力。
表3 航空制造业升级综合指数测算结果
2.金融发展水平测算结果
对金融发展三个指标的数据，利用主成分分析法提取一个主因子，结果如表4所示。总体来看，我国各省（市）的金融发展水平逐年提升，但仍存在较大的地区差异。第一梯队为北京和上海，其历年金融发展水平远超其他地区，2021年分别达到了4.63和3.45，位列全国第一、第二；第二梯队为东部省（市），2021年天津市、广东省、浙江省分别达到1.28、1.27和0.95，基本领先于中西部省（市）；第三梯队主要为中西部地区，如湖北、湖南、安徽等，2021年金融发展水平分别为-0.44、-1.18、-0.69，整体呈现出较为落后的状态。
表4 金融发展水平测算结果
（二）基准回归分析
在基准回归前，为了避免面板数据中可能存在的同质或异质的单位根导致的伪回归，本文对变量分别进行HT和IPS检验，结果显示一阶差分处理后的序列平稳，表明金融发展与航空制造业升级指数可能存在协整关系。进一步采用Pedroni检验和Kao检验，结果显示两种检验方法均拒绝“不存在协整关系”的原假设，因而金融规模、金融结构、金融效率与航空制造业升级指数间具有长期协整的关系，且可以用原序列继续进行回归。
经Hausman检验，模型（2）选择随机效应模型，其余选择固定效应模型进行回归，并由表5显示回归结果。可以看出在四种模型下，无论是否加入控制变量，四个核心解释变量系数均在1%的水平上显著。其中，金融发展水平及其规模、结构维度系数显著为正，金融效率的系数显著为负：模型（2）显示金融规模对航空制造业产生了显著的正向作用，验证了假设H1（a）；模型（3）显示金融结构系数为正数，验证了假设H2（a）；模型（4）的结果表明，金融效率未对航空制造业升级起到正向作用，验证假设H3（b）。
表5 基准回归
进一步分析比较核心解释变量的回归结果，发现金融发展能够有效促进航空制造业升级，其中金融规模是主要影响因素。金融规模每增长1%，航空制造业升级指数将提升0.434%–0.449%，说明金融“量”的扩张成为航空制造业升级的主要推动力。随着金融规模的不断扩张，金融系统能够聚集更多的资本，有助于设计多样的金融工具与高效的风险管理体制，从而有效引导信贷资金流入航空制造业。金融结构的系数显著为正，表明金融结构每增长1%，航空制造业升级指数会提高0.156%–0.164%，说明越偏向直接融资的金融结构对航空制造业的促进作用越强，原因可能是因为现阶段我国金融市场不断发展，新三板、创业板的审核机制与监管制度逐渐完善，为航空制造业企业提供了较匹配的上市渠道，形成推动民用航空制造企业上市的动力，从而有效分散风险。
金融效率系数显著为负，每提升1%，航空制造业升级指数下降0.209%–0.213%，是航空制造业升级的负向因子。这是因为我国目前的银行主导的金融体系中，货币资金需要通过银行信用机制流入实体经济，由大银行形成对大部分金融资本的绝对控制，拥有资本配置的话语权。银行偏向将资金借给管理制度完善的大企业，因为它们一般都具有完整的财务报告、信用记录以及大量可评估价值的抵押物，而较少投资给进行高风险技术创新活动却缺乏信息优势的中小企业，这种金融机构资金配置的短视行为，导致大企业过度融资，大规模企业融资过剩，压缩航空制造业信贷资源，阻碍了产业升级。从模型（1）的回归结果分析控制变量，产业聚集系数显著为正，且在1%的水平上显著，说明产业聚集能有效聚集航空制造业企业生产活动中的重要资源，促进产业升级。教育支出与航空制造业升级指数正相关却不显著，说明教育支出的提高可能有利于区域航空制造业人力资本的累积，但不能显著引导知识技术型人才进入航空制造业领域；对外开放水平的系数为-0.005，且尚不显著，说明现阶段地区对外开放水平的提高未直接促进我国航空制造业加深国际学习与合作，甚至会加剧国内市场的竞争程度。
（三）稳健性检验
为验证上述实证结果的稳健性，本文采取替换被解释变量的方法。参考部分学者用劳动生产率衡量产业的发展水平的做法，本文用工业总产值与从业人员人数之比的对数代替模型（1）至模型（4）中的航空制造业升级指数作为被解释变量，回归结果如表6所示。金融发展、金融规模、金融结构和金融效率变量系数依然显著，且与基准回归方向一致，表明回归结果具有一定稳定性。
表6 稳健性检验结果
（四）门槛回归分析
1.门槛效应检验结果
本文采用Bootstrap自举法对FD、lnFinscale、lnFind、lnFineff三个变量反复抽样300次来检验门槛效应，并求出相应的门槛值。由表7门槛效应检验结果可知，金融发展、金融规模以及金融结构均通过单一门槛的显著性检验，但双重门槛均未通过，验证了假设H1（c）和H2（c）；而金融效率未通过门槛效应检验，故拒绝了假设H3（c）。其中，金融发展的门槛值为0.2042，金融规模的门槛值为-2.3408，金融结构的门槛值为1.5415。
表7 门槛效应自抽样检验
2.门槛模型回归结果
本文分别以金融发展、金融规模和金融结构变量为门槛，对模型（6）（7）（8）进行回归，回归结果如表8所示。分析列1发现，当金融发展指标低于0.2042，其对航空制造业升级有显著正向影响，系数为0.520；超过0.2042，影响不显著，说明金融发展到一定水平后，积极作用减弱。分析列2发现，金融规模小于-2.3408时，对升级有显著正向影响，系数为0.569；规模超过1.4008，系数升至0.839，显著性不变，表明金融规模扩大强化了对航空制造业的正向影响。从列3来看，随着金融结构指标的提升，金融结构由积极因素转为消极因素：金融结构低于1.5415时，其系数值为正，高于1.5415时其系数值为负。综合来看，金融规模是驱动航空制造业升级的主要维度，但随着金融发展水平的提升，金融结构逐渐转变为证券投资型，不能持续发挥积极作用，原因可能是由于直接融资市场还未发展成熟，易受到外部环境波动的影响，且具有较强的逐利投机行为。偏向市场导向的金融结构，银行信贷的功能相对较弱，过于依赖金融市场将会使聚集的资金更多地流入能获取短期收益的行业，无法发挥资金聚集和投资导向机制的作用，甚至抑制航空制造业升级。因此，仅依靠“量”的发展无法长久、稳定地发挥金融体系的作用，需要更加注重金融结构和效率维度的契合。
表8 门槛回归结果
五、结论与发展建议
（一）研究结论
本文通过梳理金融发展和航空制造业升级的相关文献，利用熵值法和主成分分析法分别测算出航空制造业升级指数和金融发展水平，并采用面板模型和门槛效应模型对测算结果进行回归，检验2008—2021年间18个省（市）金融发展及各维度对航空制造业升级的影响，研究结论如下：第一，金融发展有效促进了航空制造业升级，但这种影响存在单一门槛，且边际效应随金融发展水平的提升而降低；第二，金融规模能有效促进航空制造业升级，且提振作用跨过单一门槛后增大；第三，金融结构有助于航空制造业升级，但存在单一门槛的非线性影响，高于门槛值呈现负向影响。第四，金融效率是显著的负向因子。这是因为即使金融效率较高，但在相同的利率水平下，银行等金融中介更重视航空制造业的高风险特性，金融资本可能更多的流向风险低但收益稳定的传统行业。而由于缺乏契合航空制造业特点的金融产业和风险管理工具，银行可能会提高贷款门槛以降低潜在的信用损失，甚至增加航空制造业企业的财务负担。此外，金融规模扩张可能使得金融资源被过度挤占，导致金融结构失衡和金融效率失灵问题，一定程度上抑制了航空制造业的升级。
（二）发展建议
根据上述研究结论，本文提出以下几点建议：
第一，发挥金融规模的正向作用，扩大航空制造业的投资主体和融资来源。持续引入各类投资机构，以合理的制度与法律设计，打造吸引保险、证券、融资租赁等金融机构进入的金融平台。同时，发展航空产业投资基金与风险投资基金以有效扩大资本总量，吸引更多社会资本，发挥风险投资配置的功能，让资本流入产业升级短板、“卡脖子”领域的科技创新及成果转化项目。
第二，优化金融结构，拓宽航空制造业融资方式。在间接融资方面，由于航空制造业企业发展初期债务融资难度较大，需要加大地区政策性银行支持力度，鼓励金融机构根据发展阶段和特点，制定差异化的信贷政策；在直接融资方面，针对我国航空制造企业的直接融资占比小、资产证券化水平偏低的现状，应适当放低航空制造企业发行债券或公开上市的门槛，优化审批程序，鼓励各航空制造企业集中优质资产，提升资产证券化水平。
第三，完善金融服务，稳步推进利率市场化。应完善信用担保和风险补偿机制，增强银行对航空制造企业的商业信贷支持，推动金融机构对科研创新等关键企业活动的投入；建立和完善市场化利率形成机制，使利率更加真实地反映市场供需关系，允许市场力量在利率形成过程中发挥作用，引导金融资源向有生产潜力的航空制造业流动，支持其技术创新和产能扩张。
第四，促进金融创新，探索适合航空制造业的金融创新产品和服务。金融机构可以从产业链的视角出发，针对航空制造业链上的各个环节创新信贷产品，实现间接融资与直接融资的有机结合，高效发挥金融规模、金融结构和金融效率的作用，助力航空制造业高质量发展。
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【本文系2021年度天津市教育科学规划一般课题“民航特色的经济与金融专业实践教学体系的研究与实践”（CIE210155）基金项目研究成果】
（丁勇系中国民航大学经济与管理学院教授；郭文佳系中国民航大学经济与管理学院硕士研究生）
Research on the Impact of Financial Development on the Upgrading of Aviation Manufacturing Industry
Ding Yong Guo Wenjia
Abstract: Aviation manufacturing industry, as a representative of high-end manufacturing, is not only a symbol of the country’s comprehensive strength, but also a key force to promote industrial upgrading and economic transformation. However, the transformation and upgrading of aviation manufacturing industry cannot be separated from strong financial support. Finance as the core of modern economy, its development level and efficiency directly affects the formation, configuration and utilization of industrial capital, which in turn has a far-reaching impact on the upgrading process of aviation manufacturing industry. Based on this, this paper, on the basis of combing and commenting on the relevant theoretical research on financial development and aviation manufacturing upgrading at home and abroad, this paper analyzes the mechanism of financial support for the development of aviation manufacturing industry, uses the panel data of 18 provinces and cities in China from 2008 to 2021 to carry out panel regression and threshold regression, empirically tests the role of financial development on manufacturing upgrading, and analyzes from different dimensions of financial development, and determines the key focus and weaknesses of financial support for aviation manufacturing upgrading according to the results. Finally, some suggestions are put forward based on theoretical analysis and empirical results.
Keywords: Financial Development; Aviation Manufacturing; Industrial Upgrading; Threshold Regression Model